近年來,隨著各地軌道交通及網(wǎng)約車的快速發(fā)展,地面公共交通的客流量呈現(xiàn)逐年下降的趨勢。從公交運營企業(yè)采購車輛的角度來看,以8.5米長度為代表的中型城市客車,乃至長度更短的輕型客車逐步成為主流。如何讓城市客車在“大轉(zhuǎn)小”的同時,既保證大運力,又兼顧便捷舒適,滿足適老化需求,是當(dāng)前客車制造企業(yè)和公交運營企業(yè)的一項課題。

9月23日,宇通客車正式發(fā)布宇光E8MAX中型城市客車,這款被譽為國內(nèi)首款“0”后懸的城市客車,歷時兩年時間研發(fā),創(chuàng)新性地采用了自主研發(fā)的宇通E驅(qū)系統(tǒng),并融入諸多集成化設(shè)計,使得宇光E8MAX車型擁有了“大空間、全平地板”的產(chǎn)品屬性,車內(nèi)站立空間達(dá)8㎡,載客量可與10米級城市客車媲美。

那么,宇通E驅(qū)系統(tǒng)是如何誕生的,又是如何支撐宇光E8 MAX擁有諸多跨級別性能指標(biāo)的呢?

以先進(jìn)技術(shù)推動產(chǎn)品升級

近10年來,電動客車在國內(nèi)市場的發(fā)展突飛猛進(jìn),國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更是處于世界領(lǐng)先水平。然而,在電驅(qū)動及電控系統(tǒng)上,仍與國際先進(jìn)水平存在差距,這也使得國內(nèi)絕大部分電動客車依舊采用傳統(tǒng)的中央直驅(qū)式動力系統(tǒng)。

在客車動力系統(tǒng)由傳統(tǒng)內(nèi)燃動力向電動化轉(zhuǎn)型的過程中,中央直驅(qū)系統(tǒng)曾發(fā)揮了至關(guān)重要的作用,它無需對驅(qū)動橋、懸架、底盤進(jìn)行較大的設(shè)計變更,即可實現(xiàn)客車的電動化轉(zhuǎn)型。但時至今日,面對城市公交市場“大轉(zhuǎn)小”的發(fā)展趨

勢,中央直驅(qū)系統(tǒng)所帶來的車內(nèi)空間布置困難、傳動系噪聲大、驅(qū)動橋早期磨損等弊端開始凸顯出來。

高效、高集成化、高性價比、高可靠性是當(dāng)前市場對客車動力系統(tǒng)的核心訴求,針對這一市場需求,宇通E驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)運而生。該系統(tǒng)由集成式電驅(qū)橋、多合一域控制器及智能控制系統(tǒng)三部分組成,具有集成化、輕量化、智能化三大產(chǎn)品特性。

其中,集成式電驅(qū)橋在設(shè)計上擁有如下特點:在集成化方面,宇通E驅(qū)系統(tǒng)實現(xiàn)了對高速驅(qū)動電機(jī)、高速減速器及驅(qū)動橋的高度集成。與傳統(tǒng)的中央直驅(qū)式系統(tǒng)相比,空間占用率降低25%,并實現(xiàn)了系統(tǒng)減重50%;在高效性方面,該系統(tǒng)以雙級斜齒圓柱齒輪代替?zhèn)鹘y(tǒng)主減速器的錐形齒輪,使得傳動效率較中央直驅(qū)系統(tǒng)提高3%,能量回饋效率提高17%,并可實現(xiàn)整車工況能耗降低10%?左右;在可靠性方面,目前這套系統(tǒng)已完成10?年100?萬公里的臺架耐久性試驗,得益于新型齒輪的應(yīng)用與一體化設(shè)計,傳動軸夾角過大、雙曲面錐齒帶來的NVH與可靠性問題迎刃而解,不僅使驅(qū)動系統(tǒng)噪聲降低3dB(A),更可為乘客帶來更加舒適的乘坐體驗。

當(dāng)然,高集成化離不開高可靠性的支持。在被譽為車輛“中樞神經(jīng)”的域控制器開發(fā)上,宇通E驅(qū)系統(tǒng)采用了多合一域控制器,將動力電池、電機(jī)、DC/DC?電源、整車管理器等多個控制器進(jìn)行集納,形成新能源動力域控制器,這樣做的目的一方面是實現(xiàn)了模塊化控制,通過對多種功能進(jìn)行集中控制,可形成平臺化產(chǎn)品,適合不同長度米級、不同驅(qū)動電機(jī)的客車;另一方面,通過多合一域控制器實現(xiàn)了電器部件的軟硬件分離,具有算力高效集中的特點,同時也具備軟件不斷迭代升級的基礎(chǔ)。這種多合一域控制器達(dá)到IP6K9K?防護(hù)等級,據(jù)測算,采用全新開發(fā)的電器架構(gòu)后,車輛電氣線束長度減少三分之一,消除了保險絲和繼電器出現(xiàn)故障的隱患,使電驅(qū)系統(tǒng)及整車電氣系統(tǒng)更為安全、可靠。

得益于智能化控制系統(tǒng)的應(yīng)用,使得采用宇通E驅(qū)系統(tǒng)的車輛擁有對加速度、能量回收制動的可調(diào)控制技術(shù),通過均衡車輛在不同負(fù)載下的加速度,提升車輛的駕乘舒適度。此外,智能化控制系統(tǒng)還可基于大數(shù)據(jù)平臺,結(jié)合車輛用戶運營線路的差異,實現(xiàn)對不同路況下動力及傳感器靈敏程度的調(diào)節(jié),進(jìn)一步提升整車經(jīng)濟(jì)性。

宇通E驅(qū)系統(tǒng)加持下的跨級別表現(xiàn)

在客車技術(shù)發(fā)展的過程中,國內(nèi)外廠商一直致力于實現(xiàn)對車內(nèi)空間的最大化利用,達(dá)到布局合理,提升乘坐體驗。1998年,奔馳公司曾推出CitoO520“零后懸”客車,通過采用塔式布局的后艙,結(jié)合鏈條傳動的減速箱與定制化開發(fā)的驅(qū)動橋,實現(xiàn)了車內(nèi)全低地板設(shè)計。

近些年,國內(nèi)客車企業(yè)也不乏推出過一些長軸距、短后懸的電動客車,但鮮有嘗試全低地板設(shè)計。究其原因,在于要實現(xiàn)全低地板設(shè)計,勢必要采取電機(jī)與

驅(qū)動橋集成的設(shè)計方案。雖然輪轂電機(jī)與輪邊電機(jī)的技術(shù)路線能達(dá)到同等效果,但受成本與技術(shù)因素的制約,大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還尚需時日。而在宇通E驅(qū)系統(tǒng)的助力下,這一設(shè)計不再是難題。它在實現(xiàn)系統(tǒng)高度集成化和高轉(zhuǎn)速工況的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步實現(xiàn)了車輛減重與性能提升,進(jìn)而帶來運營成本的下降,這對于今后公交客運運營企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。

在車輛外廓尺寸上,宇通E8 MAX擁有2550毫米的車身寬度,加之“長軸距、零后懸”的設(shè)計思路,使得車內(nèi)通道寬度達(dá)1490?毫米,且不存在后輪輪包阻礙車內(nèi)通達(dá)性。不僅如此,全低地板的設(shè)計更讓宇通E8 MAX成為同級別中型城市客車中擁有最大載客量的車型,達(dá)到10米級城市客車的載客量水平。

隨著今年年底新能源汽車補貼的全面退出,相信各地公交運營企業(yè)在選購車輛時,會更加趨于理性,選購性價比高且運營效率更為出色的產(chǎn)品;對于客車制造企業(yè)來說,如何做到以技術(shù)創(chuàng)新統(tǒng)領(lǐng)產(chǎn)品升級是至關(guān)重要的。

宇通E8 MAX?的正式發(fā)布,無疑為行業(yè)樹立了技術(shù)發(fā)展的新標(biāo)桿。

(稿件來源:中國汽車報)