最近工信部發布了關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）修正案（征求意見稿），擬廣泛征求意見。
應該承認，2017年9月工信部等五部委聯合發布的《積分辦法》實施以來，對我國新能源汽車產業發展等方面發揮了重大作用，甚至還刺激了國內智能網聯汽車的快速崛起。
但與此同時，2017年版的《積分辦法》有較為明顯的兩大缺陷。
其一，《積分辦法》的初衷是促進燃油乘用車的燃料消耗量與新能源汽車兩個方面同時取得進展，然而由于政策制定的偏頗和計算規則的失當，而導致市場中的燃油乘用車體積和自質量越來越大，理論上其燃料消耗量應該是越來越高，但實際發布的指標卻是逐年降低。個中的原因就是政策“紅利”的影響，比如每生產一輛零排放乘用車在計算企業加權平均燃油消耗值可以按五、三、三、二輛零排放車計算（自2017年起逐年減少），同時如車上安裝的一些節能裝置，無論效果如何，都可以明令減少一定實際油耗值。在這些政策因素影響下的油耗值，對節能減排并無實際意義。
其二，計算規則設計失當，導致電動汽車載電量越來越大，安全性事故頻頻發生，以及車價下降困難等問題產生，同時電耗水平高居不下。正如《積分辦法》修正案中所指出的， “要優化指標體系，弱化純電動乘用車續駛里程在車型積分核算中的影響，強化對能耗等體現整車先進性指標的要求，引導企業不斷優化整車性能、提升質量安全水平。”
所有這些問題的產生，導致2017版《積分辦法》實施后，部分車企積累了大量正積分，但積分市場供大于求，交易不值錢。這反過來又使得許多車企為了滿足消費者對“高大上”的無度追求，大量生產大型轎車和SUV。這說明企業節能技術應用動力正在下降。上半年SUV和MPV銷量的合計比重已占50.3%。許多大型車輛的自重都已超過2噸，此時的輕量化和節能減排又何從談起。
對于電動車而言，受續駛里程長積分高的計算規則誘惑，市場出現越來越多500km以上的電動車，其所使用的高鎳三元材料電池的安全性、車身自重增加而引起的能耗指標，及性價比的變化等問題都是不利于消費者的，并超出了許多消費者應用的實際需求。但這些弊端所產生的表面光鮮，卻對整個社會節能減排并沒有帶正面的積極效應，因為新能源汽車的市場占有率充其量僅為5%，而社會保有量更不值一提，僅1個多百分點而已。
由此看來，節能減排中哪件事最重要？是CAFE重要還是NEV重要？有鑒于兩者銷售量和保有量的巨大差異，顯然前者更為重要。明確了這一點，那么在制定新的《積分辦法》時，工作的重點將不應該僅僅圍繞新能源汽車轉，至少要給予兩者以同等的重視，特別要重視解決那些至今燃料消耗量尚未達標企業所存在的問題。正如新的《積分辦法》修正案（征求意見稿）中指出的“引導企業進一步改進傳統能源乘用車節能水平”、“除引導企業傳統能源乘用車燃料消耗量整體下降外，還考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型”。看起來工信部等已經注意到這問題，否則積分辦法只能顯現將事倍功半的效果。
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