眾所周知,近幾年,中國新能源汽車市場迎來全面爆發(fā),越來越多的消費(fèi)者,開始接受、認(rèn)可、青睞純電動(dòng)車。不過,其中不少消費(fèi)者,對純電動(dòng)車仍存在固定認(rèn)知。他們認(rèn)為影響純電動(dòng)車?yán)m(xù)航的因素,只有電池容量,其他均不會(huì)對續(xù)航里程造成多大影響。這樣的認(rèn)知是否存在偏見?今天,筆者就跟大家破除一下純電動(dòng)車的認(rèn)知誤區(qū)。

新能源認(rèn)知誤區(qū)一:電池容量越大,續(xù)航就會(huì)越長

電池有“邊際效應(yīng)”,一味增加容量并不可取。想理解“邊際效應(yīng)”,就得先知道什么“邊際”。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看,它指的是每一單位新增商品帶來的效用。用更通俗的話講,邊際就是“新增”帶來的“新增”。而邊際效應(yīng)就是你多消耗一個(gè)單位的商品,所能帶來的新增的享受。

舉個(gè)簡單例子,當(dāng)你很餓時(shí),吃第一個(gè)漢堡時(shí)讓你很滿足,它給你帶來的效用很高。可是,第二個(gè)漢堡就沒第一個(gè)那么滿足,邊際效應(yīng)就少一點(diǎn),等到了第三、四個(gè),這種滿足感便逐步遞減,這就叫“邊際效應(yīng)遞減”。

所以,“邊際效應(yīng)”應(yīng)用在新能源汽車的電池上,根據(jù)邊際平衡定律,并不是電池越多,就會(huì)帶來續(xù)航越長的表現(xiàn)。最重要的是,純電汽車若一味追求大容量電池的堆積,還會(huì)造成電池成本的陡增。同時(shí),電池位置布置難度也會(huì)攀升,這會(huì)讓車企,不得不額外支出對電池結(jié)構(gòu)布置的研發(fā)成本。這樣一來,純電汽車的生產(chǎn)成本,就會(huì)隨之提高,而當(dāng)其進(jìn)入市場那一刻起,這些成本,則不得不由消費(fèi)者買單,增加消費(fèi)者購車壓力。

在目前純電汽車市場上,續(xù)航里程水平參差不齊,從400公里到500公里再到600公里,各種長續(xù)航產(chǎn)品應(yīng)有盡有。但對當(dāng)下消費(fèi)者而言,續(xù)航多少才夠用?這在筆者看來,500公里續(xù)航左右的產(chǎn)品,可謂恰到好處。

以北京上班族每天通勤20公里為例,500公里續(xù)航可讓他們通勤25個(gè)工作日(每月22個(gè)工作日),且中間不用充電。假如節(jié)假日短途跨城旅行,500公里續(xù)航可讓他們輕松應(yīng)對。那誰是代表性的產(chǎn)品呢?筆者首推最近以真實(shí)續(xù)航口碑著稱的熱銷車型——北京現(xiàn)代菲斯塔純電動(dòng),其得益于56.5kWh合理的電池容量,帶來490km的真續(xù)航表現(xiàn),既可滿足上班族日常通勤代步,又能解決“跨城旅行說走就走”的需求,可謂一舉兩得。

不過有人會(huì)說,小鵬P7 2020款后驅(qū)超長續(xù)航智行版續(xù)航高達(dá)706km,這樣的表現(xiàn)難道不香么?凡事綜合來看,這款車補(bǔ)貼后售價(jià)高達(dá)25.49萬元,且經(jīng)筆者實(shí)測該車僅600公里左右的實(shí)際續(xù)航,這與其高達(dá)80.87kWh的電池容量,所造成的更大電池重量和電池成本,存在緊密聯(lián)系。所以,消費(fèi)者沒必要花這么多錢,去購買續(xù)航存在一定水分的產(chǎn)品,更沒必要一味追求高續(xù)航,夠日常通勤和應(yīng)付短程跨城旅行即可。綜上而言,新能源汽車同樣存在電池增大所造成的邊際效應(yīng),一味增加電池容量的方法并不可取。

新能源認(rèn)知誤區(qū)二:電池能量密度的高或低,一點(diǎn)不重要

除了電池容量大小,電池的能量密度,也是衡量電池性能的高低的一項(xiàng)重要指標(biāo)。能量密度高了,電池就輕,汽車負(fù)荷相應(yīng)減少,續(xù)航也就能夠相應(yīng)增加;而如果能量密度低了,相同重量下的電池容量就會(huì)變少,續(xù)航也會(huì)降低。

這樣一來,有不少人認(rèn)為,提高電池能量密度,即可解決續(xù)航問題。可問題在于,如果能量密度是關(guān)鍵問題,那車企不斷提高電池能量密度之路,是非常艱難的,其中,必須面臨能量密度與安全性的矛盾。于是,使電池能量密度保持“合理值”的同時(shí),又給予電池配備智能溫控系統(tǒng),成為當(dāng)下高品質(zhì)純電產(chǎn)品的主流。

以菲斯塔純電動(dòng)為例,通過搭載寧德時(shí)代提供的三元鋰離子電池,電池能量密度達(dá)到141.4Wh/kg,容量為56.5kWh,工況條件下百公里耗電量為12.7kWh,使得NEDC續(xù)航里程高達(dá)490km。相比較之下,廣汽Aion S 530版雖同樣搭載寧德時(shí)代三元鋰離子電池組,但高達(dá)150Wh/kg的電池能量密度,并沒帶來長續(xù)航里程,僅為410km,這樣的表現(xiàn)難與菲斯塔純電動(dòng)抗衡,同時(shí)也讓筆者此前提到的“邊際效應(yīng)”再次展現(xiàn)。

需要強(qiáng)調(diào)的是,菲斯塔純電動(dòng)搭載的智能溫控系統(tǒng),可對電池進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控,同時(shí)通過液冷系統(tǒng)進(jìn)行溫控。當(dāng)動(dòng)力電池溫度高于32℃時(shí),通過冷卻器對動(dòng)力電池進(jìn)行冷卻,當(dāng)動(dòng)力電池溫度低于-5℃時(shí),通過加熱器對動(dòng)力電池進(jìn)行加熱,使電池在理想溫度下工作,并保證電芯溫差在5℃以內(nèi)。

菲斯塔純電動(dòng)智能溫控系統(tǒng)

正因如此,菲斯塔純電動(dòng)可實(shí)現(xiàn)在零下30°C到零上55°C的區(qū)間內(nèi),保證電池高效工作,一方面,確保高溫下行駛,不會(huì)因電芯溫度過高導(dǎo)致整車動(dòng)力性能受限,帶來0-50km/h加速時(shí)間3.5秒的強(qiáng)勁動(dòng)力表現(xiàn),NEDC續(xù)航里程高達(dá)490km的優(yōu)異性能;另一方面,延長動(dòng)力力電池壽命,并且極大的降低安全隱患。

新能源認(rèn)知誤區(qū)三:引擎艙“空空”的,總覺得是廠商“偷工減料”

與購買燃油車時(shí)一樣,多數(shù)消費(fèi)者,特別在意純電車引擎艙里是否“充實(shí)”,否則就以為廠家偷工減料。尤其對電機(jī),這個(gè)我們稱之為“汽車心臟”的重要配置,他們也希望做到“大而飽滿”,以此來保障車輛的行駛品質(zhì)和駕駛樂趣。

其實(shí),電驅(qū)集成化、輕量化,已成為當(dāng)下高品質(zhì)純電產(chǎn)品青睞的主流技術(shù)。有相關(guān)研究表明,純電動(dòng)車每減少100kg重量,續(xù)航里程可提升10%-11%。所以,電驅(qū)若不順應(yīng)大勢所趨,“反其道而行之”,一味的追求“大而飽滿”,以至于造成車頭質(zhì)量加重,影響續(xù)航里程。這樣的產(chǎn)品,恐怕消費(fèi)者難以接受。

我們?nèi)砸苑扑顾冸妱?dòng)為例,其搭載的大陸集團(tuán)三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),得益將電機(jī)、逆變器、減速器三大關(guān)鍵組件進(jìn)行一體化設(shè)計(jì),有效縮短各部件之間的距離,減少整車線束、接插件、管路、箱體等部件的使用,在優(yōu)化傳輸路徑、提高系統(tǒng)效率的同時(shí),更以76.9kg的質(zhì)量,帶來輕量化優(yōu)勢,助力汽車降低了能耗,提升了續(xù)航里程。并且,定子采用扁銅線繞組方法,帶來更好的槽滿率,使得整個(gè)電機(jī)質(zhì)量更輕,整體能耗也隨之下降,動(dòng)力表現(xiàn)也更為突出。

相比較之下,廣汽Aion S雖然也采用三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),但其88kg的質(zhì)量,以及定子采用圓銅線繞線組方式,致使410km版本車型競爭力不及菲斯塔純電動(dòng)。即使有續(xù)航能力上略優(yōu)的510km版本“坐鎮(zhèn)”,也掩蓋不了該車在一味追求高續(xù)航里程時(shí),實(shí)際續(xù)航存在一定水分。此前筆者曾實(shí)測廣汽Aion S續(xù)航510km的版本,充滿電到電量耗光,只行駛416km,且當(dāng)電量低于40%后,電量出現(xiàn)十幾公里斷崖式掉電現(xiàn)象,容易引發(fā)里程焦慮。筆者認(rèn)為,這與采用其電驅(qū)定子采用圓銅線,所造成的低槽滿率、低功率密度和高重量,存在一定關(guān)系。

新能源認(rèn)知誤區(qū)四:所有汽車剎車只會(huì)耗能

大家都知道,燃油車的制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理采用“摩擦制動(dòng)”。在整個(gè)過程中,剎車多產(chǎn)生的摩擦力,雖然將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能消耗掉,但該過程產(chǎn)生的大量能量仍無法進(jìn)行回收,進(jìn)而導(dǎo)致油耗的增加。這樣的固有印象,令很多消費(fèi)者,認(rèn)為純電產(chǎn)品的制動(dòng)原理,也是“摩擦制動(dòng)”,同樣無法回收能量。

基于此,我們看到菲斯塔純電動(dòng)搭載了一套智能制動(dòng)能量再生系統(tǒng),即第三代IEB系統(tǒng),相較廣汽Aion S采用的傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng),該系統(tǒng)不僅可以徹底消除制動(dòng)系統(tǒng)對真空的依賴,高效抑制制動(dòng)故障,延長使用壽命,還通過重量減少3.1kg、將部件從3個(gè)減少至1個(gè)、液壓管路反應(yīng)時(shí)間從0.37s大幅縮短至0.24s等,帶來高集成化、輕量化、快速響應(yīng)等優(yōu)勢,為大幅提升能量回收效率賦能。

菲斯塔純電動(dòng)搭載第三代IEB系統(tǒng)

值得一提的是,如何將能量回收系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用到車型之中。菲斯塔純電動(dòng)采用了能量回收撥片設(shè)計(jì)。該撥片位于方向盤下方,回收等級(jí)設(shè)置為0、1、2、3四個(gè)擋位,駕駛者以“左加右減”的方式,輕松實(shí)現(xiàn)能量的回收。此外,菲斯塔純電動(dòng)還通過配備經(jīng)濟(jì)(ECO)、舒適(Comfort)、運(yùn)動(dòng)(Sport)和超經(jīng)濟(jì)(ECO+)四種駕駛模式,為進(jìn)一步降低能耗錦上添花。

寫在最后

就當(dāng)下市場而言,純電動(dòng)汽車勢必成為未來的發(fā)展方向,而這一細(xì)分市場,在經(jīng)過快速發(fā)展、補(bǔ)貼退坡后,逐漸成為汽車廠商技術(shù)比拼的角力場。在這當(dāng)中,電池容量雖是影響純電汽車?yán)m(xù)航長短的重要因素,但并不是唯一因素。諸如電驅(qū)系統(tǒng)是否輕量化讓整備質(zhì)量減重,以及是否擁有智能制動(dòng)能量再生系統(tǒng)等,都會(huì)潛移默化影響純電汽車的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)。

這一點(diǎn),我們欣慰看到,菲斯塔純電動(dòng)并沒一味追求大容量電池,同時(shí)還通過在電驅(qū)、制動(dòng)等方面技術(shù)優(yōu)勢,不僅改變了消費(fèi)者對新能源的認(rèn)知誤區(qū),更為490km長續(xù)航“增磚添瓦”,這值得消費(fèi)者關(guān)注,也值得消費(fèi)者“種草”。